Выбор моторного масла для каждого опытного водителя — вопрос если не религиозный, то весьма субъективный. Но если для общепринятых двигателей он решается без особых усилий и избыточных мыслей головы, то для экзотических моторов, типа 4A31 как у Pajero Junior, это не такой простой вопрос, как может показаться на первый взгляд, особенно если реальный пробег машины перевалил за 250тык, как у меня и получилось с Мичиркой. Как показал год с лишним реальной езды, лить «родное» масло, редкое и неумеренно дорогое в нашей стране, кроме всего — не самый лучший вариант для двигателя со значительным пробегом. Как я выбирал моторное масло, чем руководствовался при выборе и почему выбрал то, которое использую сейчас, вместо оригинального, я и решил описать подробно в этой записи.

При покупке, вместе с машиной мне досталась металлическая канистра с остатками моторного масла Lubrolene SM-X 5w30 (как я понял, полазив по интернет — полусинтетика), которое по словам прежнего хозяина, лил в мотор до него предыдущий владелец, реально ездивший на машине. При этом, по его словам «расход масла у машины весьма умеренный, если конечно не выкручивать мотор со всей дури». Проверив уровень, я долил оригинальное масло до верхней риски щупа (было оно на нижней). Порция между рисками у маленького моторчика Мичирки — 500г.  Сверху на щупе выше верхней риски есть матовая тонированная зашлифовка, граница которой показывает на щупе максимальный допустимый уровень масла на холодном двигателе, при котором ещё не нарушается нормальный режим работы двигателя, давление масла в его системе смазки и вентиляция картера. По словам моего мастера Серёги, это бывает важно при доливе масла в дальней поездке, если долго не удасться остановиться для проверки уровня, а машина едет в тяжелых условиях, или при добавлении в моторное масло присадок, когда уровень масла на максимуме или чуть ниже — край зашлифовки показывает, выше какого уровня нельзя доливать уже ничего.

Выкручивать мотор до смерти я не собирался, особенно на фоне дырявого выпускного коллектора, и, поездив около недели с небольшим, понял, что масло действительно сильно мотор не поджирает, если ездить 50-70км/ч. Однако при 80-100, как раз в том, режиме, который я предпочитаю, масло ест на разгоне и при резких ускорениях. Причем, мгновенный расход, при частом «отжиге» может доходить до 1,6л. на 1000км, цифры поистине космической для мотора объёмом 1,1л 🙂 Я не стал этим загоняться, решив сначала поменять масло и все расходники, померять компрессию, и вытереть машине все «сопли» после долгого стояния в гараже, а потом уже снимать срезы статистик по расходу масла и топлива, как говориться «не нарушая чистоты эксперимента». За это говорил и тот факт, что остаткам масла было невесть сколько времени, да и в моторе никто не знал точно когда его прошлый раз меняли. Могли банально закоксоваться маслосъёмные кольца от долгого стояния, масло могло расслоиться в поддоне, и ещё много чего. Поэтому, я поехал причёсывать двигатель и менять расходники при первой же возможности.

В моём сервисе, являющемся партнером Castrol, льют масло этой чудесной марки. Так было решено поменять изрядно разбавленную жижу в двигателе на синтетику Castrol 5w40 (c3). Одновременно поменяли свечи и фильтры конечно. Результат оказался интересным — двигатель реально стал работать ровнее и тише, и масло не уходило вовсе около 1000-1600км. Далее масло резко чернело, мотор начинал работать жестче (причину я понял позднее — забился катализатор, и кокс по мере сужения дыры начинал обратно циркулировать по мотору, создавая противоток выхлопных газов обратно в картер), после чего расход его становился около 900-1200г. на 1000км.  При этом, выхлоп был нормальный, без дыма, и компрессия по замерам в цилиндрах была ровная и везде около 10, что для данного мотора с таким пробегом вполне нормально. Серёга, мой мастер, сказал, что «судя по всему залегли маслосъёмные кольца и подошли маслосъёмные колпачки клапанов» (если бы проблема была в поршневой, упала бы компрессия в одном или во всех цилиндрах, и двигатель работал бы с перебоями, чего не было). Капиталить мотор я не хотел, не только по причине небюджетности этого мероприятия, но и не желая разбирать работающий двигатель, запчасти к которому редки. Поэтому, подумав, я решил плотнее заняться выбором моторного масла и провести (а что терять, если альтернатива — капиталка?) раскоксовку двигателя с помощью специальных присадок, а по результату уже либо махнуть мотор на контрактный (если пойму, что этот «двинул кони», либо капиталить его за 50тыр. с гарантией, «как для себя», у профессионалов).

Для начала я решил привести условия работы мотора как можно ближе к нормальным — поменял антифриз и проверил термостат, промыл радиаторы, заменил термомуфту и лопасти вентилятора охлаждения двигателя, ремни, свечи, выпускной коллектор, и, чуть позже — выхлопную систему за ним тоже полностью на новую. Ездить на машине я собирался ещё долго, поэтому не жалел времени и сил, а денег это встало не так уж и много, учитывая почём Мичирка мне достался после обоснованного торга. После этого была проведена раскоксовка двигателя, о чем я скоро напишу отдельно, и параллельно проведено исследование параметров выбора моторного масла, что позволило выбрать не только более эффективное, но и получить расход 300-450г. на 1000км пробега ещё до замены маслосъёмных колпачков клапанов, при режиме езды 80-110км/ч! Уверен, что после замены колпачков, которые я уже купил, расход реально не превысит половины расстояния между метками на 10000км пробега, то есть — капиталить мотор не надо, он ещё в хорошем состоянии, однако, надо заливать в него правильное моторное масло!

Как же я выбрал подходящее моторное масло, и что при этом стоит учитывать? Задав в поисковике запрос на эту тему, я подробно изучил обширный перечень статей о моторном масле. Не вдаваясь в дебри, у моторного масла есть несколько параметров качества, которые могут отличаться у масел с одним и тем же обозначением SAE, к примеру 5w40. Во первых, важен так называемый индекс вязкости моторного масла — это параметр, показывающий стойкость сохранения моторным маслом его свойств при работе мотора в тяжелых условиях (увеличении температуры и нагрузки). На этикетке масла его не пишут, но в интернет можно найти значения индекса вязкости для любого моторного масла, имеющегося в продаже. Ещё, каждое масло имеет замеренную кинематическую вязкость при 40 и 100ºС — её изменение собственно и показывает, насколько масло в принципе становится жиже при нагреве двигателя до рабочих температур. Именно это и влияет серьёзно как на смазывающие свойства масла, так и на его угар. При этом более предпочтительным в обоих смыслах является выбор более вязкого масла в пределах рекомендованных производителем марок по SAE (для двигателя 4A31 это 5w30, 5w40 (10w30 и 10w40) полусинтетика и синтетика класса API SJ или не хуже, в количестве 3,5л. до верхней риски щупа). Более вязкое масло не угарает так интенсивно как жидкое на двигателях со значительным пробегом потому, что не затекает в таких же количествах через тепловые зазоры в камеры сгорания и образует более тонкую смазывающую плёнку на поверхности трущихся деталей поршневой группы. Поняв всё это, я решил поменять моторное масло на более оптимальное как в плане стабильности вязкостных свойств (с более высоким индексом вязкости), так и на более вязкое (с более высокой кинематической вязкостью, чем Castrol 5w40 (c3) ). При этом масло я однозначно хотел в результате найти синтетическое (оно более качественное в плане сохранения свойств в любых режимах езды), и снизить его расход на угар.

Для начала я посмотрел, какие параметры были у остатков штатного масла Lubrolene SM-X 5w30. Вот, каковы они: индекс вязкости — 167,55 , кинематическая вязкость при 40 и 100ºС соответственно — 58,06 и 10,28 (видите — при нагреве масло становится примерно в 6 раз более жидким!). Теперь смотрим аналогичные параметры у Castrol 5w40 (c3): индекс вязкости — 173 , кинематическая вязкость при 40 и 100ºС соответственно — 75,5 и 13,1 (вязкость этого масла при 100ºС почти на 30% выше чем у Lubrolene!). Теперь стало понятно, почему оно меньше угарало до попадания в него кокса. Решив использовать полученную закономерность для выбора ещё более оптимального масла, я просмотрел спецификации на все синтетические моторные масла, 5w30 и 5w40, имеющиеся в продаже, и решил попробовать залить синтетическое моторное масло G-energy 5w40: индекс вязкости — 173 , кинематическая вязкость при 40 и 100ºС соответственно — 87,6 и 14,9 (почти на 50% более вязкое при 100ºС, чем Lubrolene, но имеющее более высокую термостабильность свойств, не худшую, чем у Castrol 5w40 (c3) ).

Итог превзошел все мои ожидания — двигатель как будто подменили, он стал «шелестеть» тихо и мягко, появилась эластичность разгона, а расход на угар упал до 300-400г. на 1000км, при режиме езды 80-110 км/ч (в котором Lubrolene просто сгорал моментально)! В общем, знание — сила, скоро заменю маслосъёмные колпачки клапанов и думаю забыть о литровых канистрах и доливе масла совсем. Не подумайте, что это реклама — честное слово, всё проверил на личном опыте, а разница в цене между G-energy 5w40 и Castrol 5w40 (c3) всего наверное 50р. на литровой канистре в пользу первого, и для меня решающим аргументом являлась не она, а именно условия работы двигателя. Однако, поскольку я постоянно заправляюсь на заправке Газпромнефти, масло мне достаётся практически бесплатно — по бонусной карте я беру его за бонусы бесплатно, так что получилась двойная выгода, хотя я об этом изначально совершенно не морочился 8)